Hasta donde mis conocimientos llegan:
SOHC = Single Over Head Camshaft, osea, que es un motor normal y corriente, con un árbol de levas (un ingenioso mecanismo que permite que las válvulas se abran y cierren de forma sincronizada.
Más info sobre las levas en:
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas

El I4 no estoy seguro, pero creo que significa que tu coche tiene 4 cilindros en línea.
Actualizo sobre la marcha: SON 4 en línea:
http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-4
Es la forma más barata y sencilla, que no necesariamente la mejor, de colocar los cilindros: uno al lado de otro, y generalmente en paralelo, formando un ángulo de 0 grados -o muy pequeño- uno con otro.

Seguro que todos habéis oído hablar del coche “2 caballos”, el Citröen 2CV, que tenía, como su propio nombre indica, DOS cilindros colocados en un ángulo como el de una V.

1.7L es el cubicaje. Es decir, el aire que es capaz de albergar, como máximo, el total de los cilindros. Es una medida importante, porque los motores funcionan quemando gasolina. Cuanto más grande sea un cilindro, más aire puede acoger, y por tanto, más gasolina podemos meterle para que la queme. Con eso, no sólo gastará más, también tendrá más fuerza. Y pesará más, y tendrá más inercias, y… en fin, por ser más grande, no es necesariamente mejor. Pero si queremos potencia y garra, hay que quemar gasolina.

Por lo que indicas, parece que el motor de Borjamóvil es atmosférico. Los motores turbocomprimidos meten el aire en los cilindros, a presión. Entonces, aunque el cilindro sea de X litros, meten X+Y litros de aire, comprimido, lo cual les permite quemar más gasolina… en otras palabras, con las ventajas de un motor más ligero, obtenemos, bajo determinadas circustancias, más potencia.

Lo de 127 Caballos… merece una puntualización. Esa cifra marca la potencia máxima que, de forma estandarizada y en laboratorio, es capaz de desarrollar ese modelo de motor. En el caso de borjamóvil, es de 127CV @ 6300 rpm. Lo cual es abusar de un pobre motor tan “pequeño”. Eso no significa que el motor te esté dando esa potencia todo el rato.

Normalmente no llevarás al motor a esos extremos de vueltas. El vehículo-paterno-que-ocasionalmente-utilizo, por ejemplo, tiene el “corte de inyección” a 6100 rpm. Osea, si intentas acelerar por encima de esas rpm, la electrónica deja de meter gasolina para evitar dañarlo.

Más interesante que la potencia, que se usa mucho pero en realidad dice poco, es el par motor, o torque como le llamáis allí. Aquí se mide en Newtons/metro, y allí creo que en libras/pie. Básicamente es una medida de la fuerza que es capaz de desarrollar el motor: medida en Newtons cuando se aplica sobre una palanca 1 metro, o en libras si se aplicase sobre una palanca de 1 pie. Aquí a veces también se expresa en kg/m

Es fácil entender esto, si pensamos en cuando pedaleamos en una bicicleta “con marchas”. Si ponemos un desarrollo grande, catalina grande y piñón pequeño, tenemos que hacer mucha fuerza para pedalear. A cambio, en cada pedalada, andamos mucho.
Además, tenemos un límite de “velocidad”, por mucho que nos esforcemos, con un desarrollo no vamos a poder pedalear más rápido que un límite.
Con el coche pasa igual, el par nos da una idea de la capacidad que tiene de circular con una marcha larga metida y también de ganar velocidad en esas condiciones. Lo mismo que un ciclista tendrá “mucho par”, es decir, podrá hacer mucha fuerza en el pedaleo, un motor con mucho par, al final es el que sube la cuesta o el que acelera con brío. Un valor muy grande para la potencia máxima no significa necesariamente que el coche corra más. Sólo, que en determinadas circustancias, es capaz de liberar una gran cantidad de energía. Pero sólo en esas circustancias. Otro coche, con menos potencia máxima pero mejor distribución del par, puede tener más aceleración ;-)

Normalmente se da la cifra del par máximo, que en el caso de tu coche es de 114 libras / pie con el motor girando a 4800 r.p.m. No tengo ni idea de si es mucho o poco, porque no sé el factor de conversión libras/pie a N/m que es donde tengo referencias ;-)
A mi me interesa más que el par máximo, la curva del par. Es decir, en qué intervalos de RPM, el par se encuentra “cerca” del máximo (donde cerca es algo muy relativo y personal de cada conductor-coche). Lo interesante es que esa curva sea lo más plana posible, o lo que es lo mismo, que el motor ofrezca el par de forma distribuida por todo el rango de RPM. Si nos da mucho par, pero concentrado en un intervalo pequeño de RPM, será poco útil. Si nos da el par repartido en un rango amplio, es decir, si es capaz de dar más o menos la misma fuerza independientemente de la velocidad de giro, ese será el motor más “usable”. Normalmente, los coches diesel tienen más par que los gasolina, y mejor distribuido. Lo que pasa es que los diesel operan en un rango más reducido de RPM. Como la potencia sería = Par x RPM, aunque los gasolina tengan menos par, suelen poder girar a muchas más RPM que los diesel, con lo que la cifra absoluta de potencia máxima en un gasolina, es mayor. Los “motorheads” suelen ser fans de los motores de gasolina, porque aunque tengan “menos par”, también es cierto que lo tienden a tener más concentrado, por lo que disponen de una “zona” en la que son muy nerviosos. Además, por el hecho de poder subir más de RPM, puedes estirarle más las marchas. Los diésel, sin embargo, al tener menos rango de RPM, tienen relaciones de marchas más largas, y a la postre, desvirtúan ese mayor par. Pero claro, diésel y gasolina funcionan de formas distintas, aunque ambos sean motores de explosión.

Siguiendo con la nomenclatura:
16V = 16 válvulas. Como tiene 4 cilindros, tendrá 4 válvulas por cilindro. Las válvulas son como unos “grifos” por donde: se inyecta gasolina XOR se deja salir los gases de la combustión.

FI = Fuel Injection. Es decir, inyección de gasolina. Antiguamente, los coches eran “carburados”, o lo que es lo mismo, se introducía en los cilindros una mezcla de aire y gasolina. Lo malo es que se desperdiciaba mucha gasolina.

Actualmente, con la inyección, en un motor de cuatro tiempos de ciclo Otto: 1ª fase: cuando el pistón desciende, las válvulas de admisión se abren y se introduce aire en el cilindro, inyectando directamente en el cilindro, a través de las válvulas de admisión, junto con el aire, gasolina pulverizada.
Luego, cuando el pistón va a comenzar su ascenso (2ª fase), las válvulas de admisión se cierran, y el aire se comprime, a medida que el pistón asciende por el cilindro. Cuando el pistón alcanza su PMS (Punto Muerto Superior), una chispa generada por la bujía, inflama la mezcla aire-gasolina provocando una expansión de gases que hace bajar el pistón, que es la tercera fase. En la cuarta fase, se abren las válvulas de escape, mientras el pistón asciende, evacuando los gases y dejando preparado el cilindro de nuevo para la primera fase.

Un “sube-baja” de pistón equivale a una vuelta del motor. Como se necesitan dos “sube-bajas” de pistón para completar un ciclo de cuatro tiempos o fases (admisión, compresión, explosión, escape), podemos asegurar que un tiempo o fase dura exactamente media vuelta de motor, y que cada media vuelta, cada cilindro pasa a la siguiente fase.

Durante la fase de compresión, el aire se calienta. Si comprimimos mucho el aire, es mejor, porque la gasolina quemará mejor y aprovechamos más (y podemos meter más gasolina y más potencia!). Pero claro, si comprimimos mucho, la temperatura sube mucho. Si la temperatura sobrepasa la de la autoignición de la gasolina, en vez de ser la chispa de la bujía, la gasolina autodetona ANTES de TIEMPO, provocando lo que aquí llamamos “picado de biela” o detonación prematura, que es malísima para el motor (lo rompe). En inglés creo que le llaman knocking, y a los motores que pican bielas, les dicen que hacen “pinky noise”. Por eso, a la gasolina se le añaden unos aditivos, para subirle el índice de octanos. Cuantos más octanos tenga la gasolina, mayor será su temperatura de autoignición, y menor la posibilidad de que autodetone. Como la compresión es un factor que depende de cada motor, echar gasolina de menor octanaje es malo, porque puede provocar picado de bielas. Si echamos de más octanos, no pasa nada: el motor va a funcionar igual de bien, sólo que estamos tirando el dinero.

Como último apunte, antes de enviar el ladrillo este, decir que antes, como agente antidetonante se usaba el tetraetil-plomo. Como el plomo es muy contaminante, se ha sustituido por otros aditivos libres de plomo. Por eso decimos, hoy en día, que la gasolina es “sin plomo”. La venden de 95 y 98 octanos: la de 98 octanos, sólo es útil en coches con mucho factor de compresión, osea, muy deportivos, o con un gran turbo. En coches “normalitos”, funciona igual que la de 95, pero es más cara.

En fin, no sé si me he enrollado mucho ;-) Si te interesa el tema, dímelo, y hacemos una especie de meme inter-blog.

Un coche con pocos caballos las pasa canutas intentando subir una cuesta o hacer un adelantamiento, mientras que un coche con suficientes caballos no tiene esos problemas.

El tema de los cilindros, la inyección y demás es simplemente la forma que tiene el motor de desarrollar esa potencia, y digamos que en tu caso es la forma ‘menos sufrida’ o ‘más eficiente’.

Buena compra!

En cuanto a 1.7L, I4 SOHC 16V FI, poca idea: 1.7L la cilindrada (1700cc), I4 igual tiene que ver con la inyección, y 16V creo que son 16 válvulas (4 por cilindro, supongo).

El mundo del motor está mu maaaaal

Pues así a bote pronto… es un motor de 1700cm3, con 4 cilindros en línea, un solo árbol de levas y 16 válvulas (4 por cilindro). No se si te habrá servido de mucho pero es lo que significa todo eso ;)

1.7L I4 SOHC 16V FI (no tengo ni idea de lo que significa esto; que alguien me lo explique, porfa! :-D )

Uyyy….. entender las siglas de los automóviles es como convertir el agua en vino: milagro, Borja, milagro… ;-)

Cuando estabamos mirando coche mi novia y yo ya nos enteramos de algunas estrategias de estos concesionarios: mirando en la pagina web el precio que ponian de venta era de $1,000 menor que el de la pegatina en el coche.

Al final nos decidimos por comprarlo en Carmax. No regatean con el precio, pero su precio de partida esta bastante proximo al de Kelly Blue Book (el de nuestro coche era de unos cientos de dolares por debajo de este). Inspeccionan todos los coches exhaustivamente y te dan una garantia de 30 dias. Ademas, la comision del vendedor siempre es la misma sea cual sea el valor del coche, con lo que suelen preocuparse mas de encontrarte lo que buscas. Fue una experiencia bastante buena y no tenemos ninguna queja con el coche, me encanta el Honda Civic.

Ademas, esta muy bien que te den un informe CARFAX con la historia detallada del coche. El mercado de coches usados esta mucho mejor regulado que en Espana.